ЕС готовится перестраивать инфраструктуру под 40-градусную жару
Когда Европу накрыла волна аномальной жары, и столбики термометров перевалили за 40 градусов по Цельсию, стало очевидно, что проблема изменения климата на континенте выходит далеко за рамки сокращения выбросов. Дело в том, что дороги начали просто плавиться и трескаться, железнодорожные рельсы искривились от теплового расширения, светофоры вышли из строя, а транспортные операторы ввели ограничения скорости или вовсе отменили рейсы. ЕС теперь планирует переключить своё внимание с зелёной энергии на разработку асфальта, который выдержит аномальные температуры.
То, что происходит с инфраструктурой в Европе во время аномально жарких температур, лишь подтвердило давние предупреждения Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН. Давно шли разговоры о том, что системы города, спроектированные под климат, которого уже нет, всё чаще выходят из строя из-за тепловых нагрузок. Теперь, после десятилетий доминирования повестки декарбонизации, когда все инвестиции уходили в ветряки, солнечные панели и электромобили, перед Европой встаёт новый вызов — как сделать так, чтобы поезда продолжали ходить, дороги оставались ровными, а электросети работали в условиях всё более жестокого летнего зноя. Этот следующий инфраструктурный цикл может оказаться направлен не столько на производство чистой энергии, сколько на то, чтобы асфальт не плавился под ногами.
Дорожное покрытие стало самой наглядной иллюстрацией проблемы. Обычный асфальтобетон размягчается при длительном нагреве, образуя колеи и деформации. Страны Южной Европы и Ближнего Востока давно используют полимерно-модифицированные битумы, Северная Европа, где проектные температуры были куда скромнее, теперь вынуждена догонять. Так, Shell, оставаясь одним из крупнейших поставщиков битума в мире, расширяет портфель современных вяжущих для продления срока службы дорог, и инвестиционная возможность здесь может заключаться не в прорывных технологиях, а в банальной продаже северным странам того, что уже давно стало стандартом на юге.
Есть ещё и железные дороги, на которые делается ставка в низкоуглеродных транспортных стратегиях. Они оказались ещё более уязвимыми. Дело в том, что стальные рельсы расширяются при нагреве, что приводит к деформации, расплавлению герметиков, отказам сигнализации и ограничениям скорости.
ЕЭК ООН предупреждает, что без адаптации такие сбои будут происходить всё чаще, и здесь открываются ниши для специализированных поставщиков. Так немецкая компания с её системами крепления и бетонными шпалами, разработанными для разных климатических зон может стать востребование, или австрийские предприниматели, которая выигрывают от модернизации рельсовых компонентов и стрелочных переводов. По сути, европейская адаптация может потребовать перестройки значительных участков сети по стандартам, ранее ассоциировавшимся с куда более жаркими регионами, и это не говоря уже о мостах, туннелях и других гражданских сооружениях, где тепловой стресс ускоряет износ.
Компании с их современными бетонами, добавками и герметиками оказываются в выигрышной позиции, предлагая продлить срок службы инфраструктуры в более суровых условиях.
Нельзя забывать и об электросетях, от которых зависят железные дороги, зарядные станции и городской транспорт. Они тоже должны выдерживать экстремальные температуры, и это подстёгивает спрос на высокопроизводительные кабели и устойчивые системы передачи. Их могут предоставить скандинавские страны, которые уже участвуют в масштабных проектах, таких как французская инициатива по прокладке 45 тысяч километров линий к 2030 году.
В то время как декарбонизация остаётся в центре внимания, рынок адаптации по-прежнему недооценён. Согласно мнению аналитиков, каждый евро, вложенный в электрификацию, теряет смысл, если поезда не могут ездить в жару, а каждая инвестиция в чистую энергию обесценивается, если сети не справляются с погодой.
Источник: www.mk.ru
