Керосин по 120 тысяч рублей за тонну: что ждет цены на авиабилеты
Билет на самолет дорожает не только в момент покупки. Сначала растет цена керосина, затем появляются новые сборы, а расходы перевозчиков постепенно перекладываются на пассажира. На этом фоне обсуждение дополнительного платежа на обновление отечественного авиапарка выглядит особенно чувствительно. Но есть парадокс: рекордные биржевые цены на авиатопливо пока не привели к такому же рекорду стоимости билетов. Глава аналитического агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев объяснил, почему пассажирам не стоит паниковать, кто в итоге оплачивает обновление авиации и при каком сценарии нынешний топливный демпфер перестанет спасать рынок.
В инфополе активно обсуждаются сразу две новости, способные ударить по кошельку авиапассажиров. Во-первых, слухи о введении специального сбора в размере 800 рублей за перелет российскими авиакомпаниями и 1800 рублей за билеты иностранных перевозчиков. Деньги якобы планируют направить на спасение отечественного авиапрома (конкретно: на развитие программ — МС-21, SJ-100, Ил-114 и Ту-214). Во-вторых, авиакеросин на бирже обновил исторический максимум, достигнув 120 тысяч рублей за тонну. Как эти инициативы отразятся на доступности перелетов и стоит ли пассажирам готовиться к повышенным ценам?
— Олег Константинович, сейчас ходят слухи о том, что в экспертных кругах обсуждают идею нового сбора с авиапассажиров. Насколько в наших текущих реалиях возможно введение такого сбора? И если это произойдет, не повлияет ли это на доступность авиабилетов?
— Здесь ситуация такая: с одной стороны, в аэропортах уже были введены сборы такого рода. Причем было введено сразу два механизма. Один — когда платежи взимаются через госкорпорацию по организации воздушного движения с авиакомпаний. Второй — когда считаются, условно говоря, сегменты. То есть, это деньги с пассажиров.
В целом подобный подход может быть распространен на финансирование поставок отечественной авиатехники. Мы наблюдаем попытки реализовать этот инструмент не только в самолетостроении, но и в привязке к судостроению — это тоже обсуждается. И подобные механизмы действуют, например, в энергетике.
Логика предельно простая: если у авиакомпаний существует расходная часть, то в ней в любом случае должны быть затраты на владение самолетно-моторным парком. В условиях, когда собственных оборотных средств у авиапроизводителей недостаточно и им нужно где-то кредитоваться, чтобы строить новые самолеты, понятно, что они хотят создать механизм возврата этих вложений — достаточно гарантированный, чтобы снизить стоимость заимствований.
То есть, условно говоря, если авиастроители приходят в банк и говорят: «С каждого проданного билета мы получим такие-то деньги, и из этих денег будем возвращать кредиты на строительство самолетов, на развитие производства», — это вполне понятный для банков инструмент. Они будут готовы давать кредиты дешевле.
В целом здесь сказывается влияние авторов идеи плановой экономики: давайте сделаем так, чтобы потребитель платил за развитие инфраструктуры, за обновление самолетно-моторного парка, вносил какие-то гарантированные платежи. Но в обмен на это потребитель действительно получает то, что мы наблюдаем сейчас: новые взлетно-посадочные полосы, отремонтированные или построенные с нуля. И как ожидается, при запуске такого механизма можно будет интенсифицировать поставки новых отечественных самолетов.
Еще раз повторюсь: наличие такого источника для возврата инвестиций удешевит расходы авиапроизводителей. Следовательно, в каком-то смысле да, это обязаловка, но она в итоге обернется для потребителей некоторой экономией.
— Но это обернется экономией потом, когда механизм запустят, соберут деньги и вложат их. А в моменте, на примере стоимости реальных авиабилетов, эта сумма не станет фатальной? Все-таки 800 или 1800 рублей на дороге не валяются…
— Скажем так, сама по себе сумма 800 рублей в один конец, то есть 1600 туда-обратно, очевидно, для значительной части потребителей не станет основанием для отказа от полета. Но это и не самая маленькая дополнительная нагрузка. Если бы это был единственный фактор, который увеличивает наши расходы на полет, мы бы его, может быть, даже и не особо заметили. Но если мы добавили сюда сборы аэропортов, а еще дорожает авиатопливо, а еще расходы авиакомпаний растут по множеству статей и они стараются переложить их на потребителя, то в итоге, конечно, цена билета набегает…Последствия будут явно неоднозначными.
Но факт остается фактом: в гражданской авиации все равно за все платит потребитель. Поэтому то, что у нас на протяжении уже почти пяти лет почти не происходило обновление парка воздушных судов — за это все равно пассажиры заплатят раньше или позже.
Просто в нынешней парадигме эти деньги будут заплачены российским авиапроизводителям и останутся в стране. Здесь есть свои плюсы на будущее, но и в моменте есть и свои минусы.
— Давайте теперь о главной финансовой боли перевозчиков. Авиакеросин обновил исторический максимум — 120 тысяч рублей за тонну на Санкт-Петербургской бирже. С 1 июня действует запрет на экспорт, но он не остановил рост цен. В чем причина такого подорожания?
— Совершенно очевидно, что биржевой механизм для того и создан, чтобы давать ориентиры, исходя из соотношения спроса и предложения. Раньше была доля нефтепродуктов, которую обязательно нужно было реализовать именно через биржу, а не по прямым договорам. Сейчас эта доля сокращена. Вполне очевидно: если спрос не сокращается, а предложение сократилось, значит, существует дефицит предложения. И цены на этот продукт неизбежно растут.
Это крайне неприятная ситуация с той точки зрения, что формулы ценообразования, которые используют поставщики топлива зачастую ориентируются в качестве рыночного индикатора именно на цены Санкт-Петербургской биржи. Поэтому рост там означает, что цена керосина в крыло автоматически тоже должна повышаться.
— Насколько это критично для авиакомпаний, если топливо занимает до 35% в себестоимости?
— Нас, как пассажиров, интересует не внутренняя кухня перевозчиков, а цена билета. А авиакомпанию интересует не столько стоимость топлива как таковая, сколько расходы на авиатопливо. Здесь вступает в действие так называемый топливный демпфер. Это механизм, который позволяет защитить авиакомпании в случае резких скачков цен на авиатопливо, правда, в первую очередь, на мировом рынке. Этот механизм топливного демпфера дает отрасли очень серьезный возврат средств, уплаченных за керосин. То есть да, цены на бирже высокие, но реальные расходы на топливо за вычетом этого демпфера оказываются гораздо ниже.
— То есть получается, что пассажирам рано паниковать?
— В итоге что мы наблюдаем? Цены на бирже высокие, как это традиционно бывает в августе, но какого-то исторического максимума по ценам на авиабилеты нет. А на некоторых международных направлениях цены даже снизились. Так что пассажирам нужно, насколько это возможно, сохранять свои привычки, летать, путешествовать и не переживать именно по поводу цен на бирже. Даже если топливо на бирже будет и дальше обновлять исторические рекорды, демпферный механизм позволит потребителям пользоваться услугами авиаперевозчиков без особого вреда для кармана.
Но здесь есть одна особенность: этот механизм работает только в одном случае: если цены на мировом рынке высокие. А вот если цены на мировом рынке будут низкими, а внутри страны — высокими, тут топливный демпфер не сработает, и нужно будет искать другие механизмы поддержки. Но сейчас мы видим, что мировые цены на нефть и нефтепродукты высокие, следовательно, топливный демпфер работает для авиакомпаний очень хорошо.
Источник: www.mk.ru
