Время в пути для китайских товаров сократится почти вдвое
Китайская логистическая компания Sealegend Shipping (SLG) запускает первый регулярный контейнерный сервис через Арктику. Маршрут еженедельный, и пройдет он вдоль побережья России, связав порт Нинбо в КНР с британским Филикстоу. Как сообщает издание The Financial Times (FT), проект получил название «Ледяной шелковый путь».
Предполагается, что в зависимости от погодных условий и ледовых обстоятельств маршрут почти вдвое сократит 40-дневное плавание между двумя портами. Поскольку он пройдет по Северному морскому пути, разрешения на проход по нему будет выдавать Россия. Как пишет FT, еще в 2018 году датская логистическая компания Maersk провела первое судно по арктическому маршруту, но затем отказалась от него из-за климатической повестки, угрозы здешней экосистеме и сложных отношений с РФ.
Между тем, по данным американской компании Veson Nautical, в прошлом году в мире было построено 167 судов ледового плавания, что является рекордом за десятилетие. Постройка еще 164 судов этого класса запланирована на текущий год. Такая тенденция, как отмечает FT, свидетельствует о заинтересованности компаний в арктическом судоходстве, несмотря на все связанные с этим риски (прежде всего, застревание во льдах при отсутствии ледокольных мощностей).
Мы попросили экспертов оценить перспективы проекта «Ледяной шелковый путь», учитывая особые погодные условия в Арктике. Главный вопрос: что он дает России и Китаю?
Андрей Глушкин, член генсовета «Деловой России»:
«Проект «Ледяной шёлковый путь» выглядит как логичный и прагматичный ответ на новые реалии мировой торговли. Но при этом остаётся высокорисковым предприятием, где успех зависит не столько от амбиций перевозчиков, сколько от инфраструктуры, климата и политической устойчивости. С точки зрения реализуемости он опирается на вполне осязаемую базу: есть регулятор со стороны России, который не просто выдаёт разрешения, но и фактически управляет трафиком по Северному морскому пути, обеспечивает ледокольное сопровождение и развивает систему мониторинга. Плюс заметна индустриальная динамика: рекордные объёмы строительства судов ледового класса и совместные проекты о созданию специализированного флота говорят о том, что игроки рынка всерьёз рассчитывают на устойчивый спрос.
При этом нельзя закрывать глаза на объективные ограничения: Арктика остаётся зоной повышенной опасности, где даже при хорошей подготовке высок риск инцидентов из-за отказов техники или внезапного ухудшения ледовой обстановки. Аварийно-спасательная инфраструктура в регионе пока не сопоставима с той, к которой привыкли в традиционных морских коридорах, и любая серьёзная авария здесь потребует гораздо больше времени и ресурсов для ликвидации.
Для Китая этот маршрут — способ диверсифицировать логистические риски. В условиях, когда традиционные «узкие места» вроде Баб-эль-Мандебского или Ормузского проливов становятся всё более нестабильными, сокращение транзитного времени даёт ощутимое экономическое преимущество и повышает устойчивость цепочек поставок. Кроме того, регулярность сервиса — еженедельные отправки в навигационный сезон — позволяет точнее планировать поставки и лучше управлять запасами, что критично для крупных экспортёров. России же проект даёт сразу несколько эффектов. Первое — это монетизация уникального географического положения: Северный морской путь становится не просто национальной трассой, а элементом глобальной транспортной сети, за использование которой взимаются сборы и предоставляются услуги сопровождения. Развивается и смежная индустрия — от судостроения до портовой инфраструктуры и систем связи. Кроме того, укрепляется партнёрство с ключевым торговым контрагентом: совместные проекты в судостроении и управлении трафиком создают долгосрочные технологические и операционные связи.
При этом ключевым фактором успеха остаётся предсказуемость. Если навигационный период удастся стабильно расширять за счёт ледокольного флота и точного прогнозирования, а аварийно-спасательные мощности — нарастить, маршрут закрепится как полноценный альтернативный коридор. Если же климатические и инфраструктурные риски будут реализовываться чаще прогнозов, проект останется нишевым решением для сезонных и высокомаржинальных грузов. В любом случае, «Ледяной шёлковый путь» — это не разовый эксперимент, а попытка превратить Северный морской путь в устойчивую транспортную артерию, и ближайшие несколько навигационных сезонов покажут, насколько эта цель достижима».
Андрей Коган, председатель комитета по работе с Китаем Ассоциации экспортёров и импортеров:
«Китайские деловые СМИ описывают переход от единичного тестового рейса к регулярному сервису именно в терминах взросления проекта: если в 2025 году речь шла о «пробе воды», то запуск 2026 года подаётся с формулировкой «это не разовый рейс для галочки — это уже полярный автобус, ходящий по расписанию». Представитель Sealegend Ли Сяобинь в интервью китайским деловым изданиям приводит конкретную цифру, которая активно расходится по китайским медиа: благодаря арктическому маршруту компании могут сократить товарные запасы на 40%, что высвобождает оборотный капитал и ускоряет реакцию на рыночный спрос. Именно этот тезис про оборотный капитал и скорость реакции на рынке чаще всего цитируется как главное практическое преимущество для китайских экспортёров, а не просто «быстрее плывём».
Также китайские источники подчёркивают, что маршрут даёт на 50% меньше вредных выбросов в атмосферу по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал. Этот аргумент активно используется в позиционировании проекта перед европейскими партнёрами на фоне их же климатической повестки. В китайских обсуждениях маршрут неразрывно связан с так называемой «новой тройкой» китайского экспорта: литий-ионными батареями, солнечными панелями и электромобилями. В этой связи низкая температура арктических вод, которая формально является ограничением, в китайской подаче превращается в маркетинговое преимущество: холодная «цепочка поставок» естественным образом бережёт термочувствительные товары, и это прямо обыгрывается как конкурентное отличие от южных маршрутов.
Замдиректора Центра исследований ШОС Фуданьского университета Ма Бинь называет маршрут «третьим коридором» для китайского экспорта в Европу: более эффективным, безопасным и самостоятельным, помимо ж/д через китайско-европейские поезда и традиционных морских путей. Китайские СМИ, в свою очередь, не скрывают ограничений, указывая на то обстоятельство, что маршрут пока работает только с середины лета до начала осени, когда ледокольное сопровождение не требуется. Также отмечается, что вдоль пути мало доступных гаваней для укрытия и спасения в случае повреждения судна.
Отдельная линия в китайских СМИ — акцент на том, что маршрут проложила частная китайская компания, основанная всего около четырёх лет назад и обошедшая глобальных гигантов, которые в Арктику так и не пошли. Это подаётся как показатель зрелости китайского судоходного сектора и его способности осваивать направления, которые крупнейшие мировые перевозчики сочли слишком рискованными.
Однако с точки зрения России надо отметить, что маршрут осваивает тандем Китай — Европа, а про постоянный маршрут Китай — РФ речи пока не идет, и это повод нам задуматься».
Источник: www.mk.ru
